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“迟到”的e-POWER会成为市场黑马吗？
撰文：梁志豪
“有没有那么一种神奇的液体，能够在两分钟以内加注到车内，同时又能提供超长的续航呢？”
没错，这就是一句能够直戳新能源车痛点的调侃，面对传统燃油车在补能方面的便捷与快速，现阶段的新能源车在充电、补能方面其实还处于一个摸索阶段，从用户体验上来说，无论是超充还是换电，在实际的使用便利性上都仍无法与加油相比。
不过，不得不承认，在驾驶感受方面，一台调教得当的电动车所能给人带来的动力以及顺畅感，却又是同价位燃油车很难提供的，那么问题来了有没有一种能加注“神奇液体”，同时又能提供电动车驾驶体验的“完美家用车”呢？答案是有的，那就是全新的东风日产e-POWER轩逸。
01
e-POWER中国首秀
关于轩逸这台车，我相信大家也不需要我过多介绍了，作为A级车市场长期的销量王，轩逸一直都是东风日产在中国市场的重要支柱。不过，轩逸长期的热销也并不意味着东风日产就能高枕无忧，随着国家排放法规愈发严厉，像轩逸这类传统燃油车的热销其实还会给厂家带来巨大的“双积分”压力。因此，为了能够缓解双积分政策所带来的的困扰，也是为了能够给消费者提供一款更省油、更好开的产品，东风日产也是首次将e-POWER技术引入中国，并搭载到了轩逸车型之上。
以往我们谈起混合动力，脑海中第一个浮现出来的一定是丰田的THS混合动力又或者是近几年异军突起的本田i-MMD混合动力，而日产的e-POWER由于一直以来都没有引入国内，所以大家都比较陌生。
但是实际上，在这三大日系品牌的大本营——日本市场里，搭载e-POWER技术的日产NOTE这款车凭借着极低的油耗以及良好的驾驶感受，一举成为了日本本土的销冠，打破了“两田”在混动领域的垄断地位。
而在设计理念上，e-POWER也确实与两大竞争对手存在较大的不同，众所周知，“两田”的混合动力虽然在具体原理上不尽相同，但是其理念都是利用电池和电机与发动机协同工作，共同驱动车轮。
而e-POWER走的则是“全时电驱”的路线——内燃机不参与车轮驱动，仅驱动发电机为电池以及电机提供电量，驱动车轮的工作则是完全交给了电机，因此从驱动形式上来看，e-POWER车型虽然仅需加油，无需充电，但是却能拥有与纯电动车一模一样的驾驶感受。
可能有人会疑惑，既然都有内燃机了，那直接用内燃机驱动不是更简单吗？其实不然，对于传统燃油车来说，即便是有变速箱的梳理，内燃机都很难一直工作在高效区间。比如丰田著名的热效率高达40%的2.5L自然吸气发动机，其真正能够达到40%热效率的其实只有一个工况点，那就是在大约发动机转速为2500、2600转，同时输出45kW左右动力的时候。
而在其余时候，这副发动机的效率其实远没有其看上去那么无敌。
那么e-POWER由于内燃机与车轮“解耦”，所以内燃机能一直以自己最为高效的工况来发电或者为电机提供电量，因此从系统的总体效率来说，e-POWER是要比传统的混合动力更高。
也正是因为如此，日产也能将精力放在提高内燃机的最高效率上，而这样带来的结果就是，e-POWER轩逸上所搭载的这台1.2L三缸机器最大热效率被“干到了”的43%！
02
开起来有“电”味
吹了那么多，那究竟这套系统是真的省油还是噱头？就在昨天，东风日产就在人称“华南堵城”的广州，举行了一场e-POWER轩逸的节油赛与试驾活动，在活动上半程的节油赛中，我所在的一组取得了2.9L/100km的惊人油耗，而同行的媒体甚至有录得2.5L/100km、2.4L/100km的夸张成绩。
而在节油赛过后，“放开了手脚”驾驶，这台e-POWER轩逸的总体油耗也仅仅“飙升”至4.0L/100km的水平，依旧比工信部申报的油耗要低。
而在世界驾驶感受上，得益于电驱动的形式，e-POWER轩逸在体验上无限接近于电动车，起步顺畅、丝滑且动力充沛，毕竟这台电机有着136马力以及300牛·米的最大扭矩，比起燃油版的轩逸可是强太多了。
更“要命”的是，在e-POWER的加持之下，以往日产品牌最大的短板——变速箱，已经不再是轩逸的“阿克琉斯之踵”了，因为它压根就没有变速箱，而这也是让我这位日产车主最“感动”的地方，原来一台轩逸也是可以如此好开的。
在我看来，e-POWER轩逸才是这台“买菜车销量王”的正确打开方式，毫不夸张地说，假如在未来e-POWER轩逸的定价能给到我们惊喜的话，那纯燃油版的轩逸除了能拉低入门售价以外，其实真的没有存在的必要了。
03
泼点冷水
虽然这台e-POWER的轩逸在的实际体验非常优秀，但是作为一个“泼冷水专业户”，我还是要指出这台车上存在一些小问题的。
比如它的那副1.2L的内燃机由于必须时刻工作在最高效的工况，因此当我们在低速行驶又或者怠速的时候，一旦电量不足，它便会立马以较高的转速运行来为电池充电，虽然震动被抑制得很好，但是依旧会有噪音传进车内，而在主观上这种噪音往往是与我们所需要的动力所“不匹配”的，这就会给驾驶员带来一种奇怪的体验。不过好在日产方面针对中国用户的使用工况作了调整，尽可能地减少发动机在低速时的启动频率，以防止类似的情况发生。
其次，为了确保后备箱的空间，e-POWER轩逸的动力电池被布置在了前排座椅的下方，而这也导致了第二排乘客无法将脚伸至前排座椅的下方来获得更加舒展的乘坐姿势。当然，这其实是一个“取舍”的问题，对于混动车型来说，动力电池的存在就注定了后备箱空间、油箱空间又或者前排下方空间必须要牺牲一个，只不过e-POWER轩逸选择的是后者罢了。
而除了这两个小问题以外，e-POWER轩逸在其它地方我都很难挑出刺来了。更重要的是，就连14代轩逸一开始被吐槽得最厉害的“脚刹”，随着新款的出现也得到了“拨乱反正”，再加上电子挡把的引入，这就令得这台车的车厢变得更加完美了。
04
写在最后
在开完e-POWER轩逸以后，我其实是相当不解的，我搞不懂为什么日产明明有这么一套既高效又好用的动力，却偏偏要拖到2021年的年底才开始引入中国，而在之前却要抱着万年不变的1.6L+CVT不放手，导致高效混合动力的市场都拱手让给了丰田与本田。

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