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系统特性&驾驶感受
2.0GDI混合动力专用自吸发动机，最大功率110.5kW，最大扭矩186N·m。
6速自动变速器，取消单向离合器，直接与HSG电机联接实现离合。
HSG启动发电一体电机，最大功率8.5kW，最大扭矩43.2N·m，它主要用于启动发动机、发电和动能回收。
超薄高功率永磁同步电机，最大功率44.2kW，最大扭矩264N·m，主要用于纯电行驶时驱动车辆。
1.49kWh锂离子电池组，放电功率44kW，充电功率49kW，配备BMS电池监测系统，通过挤压、穿刺、火烧、浸水等测试，提供八年或60万公里质保。
在不同工况下，动力系统会有不同的工作模式：
车辆启动和低速行驶：纯电。由静止状态松开刹车时，车辆会以纯电模式行驶，继续轻点油门，车辆速度缓慢上升的过程中，直到60km/h之前都是由电驱动的。
加速和爬坡：混动。当以较大开度踩下油门时，系统获知驾驶员的动力请求，发动机和驱动电机共同发力，实现最大142kW和350N·m的最大综合输出。
匀速行驶：纯电优先。在电池电量充足的情况下，优先电驱，减少发动机运转时间，当电量较低时，发动机启动，直接驱动车轮同时为电池充电，以此循环。
车辆减速：能量回收。当松开油门或踩下刹车时，由HSG电机回收动能为补充能量。
怠速：发动机熄火，车上的用电设备如空调、音响、屏幕等由电池提供电力，但电量较低时启动发动机充电。
这些模式的综合作用，让途胜L 混动得以实现WLTC标准下5.3L的百公里油耗（NEDC标准为4.8升），这个表现与对手不相上下。
在实际试驾过程中我发现，即便在ECO节能模式下，城市道路驾驶时，发动机的介入也是比较频繁的，静止起步时，油门稍微踩深一点，发动机就会启动，进入混合动力模式。
不是说起步和低速由电驱动吗？实际上起步瞬间是需要很大的扭矩的，混合驱动可以让你更畅快地起跑。当然你也可以缓慢地起步，完全依靠电机带动车辆。
当速度起来之后，稍微回一点油门，发动机又会迅速熄火，让车辆一直处于纯电驱动状态。除非深踩油门、电量不足、车速逐步上升到了60km/h以上时，发动机才会启动。
众所周知燃油车在高速匀速行驶时是最为省油的，和本田i-MMD系统一样，途胜L 混动在高速公路上行驶，是可以由发动机直接通过变速箱驱动的，此时驱动电机不运转。
但途胜L 混动和本田车型的不同之处在于，节能模式下它在高速上依然是纯电优先的，即使速度达到了100km/h。当电量比较低时，发动机才会启动进行直驱并为电池充电，然后不停重复这个过程。
这种逻辑实际上有点难以理解，既然高速是发动机的高效低耗工况，何不单独发动机驱动就好了，加速超车时才让驱动电机进行辅助，避免锂离子电池频繁充放电降低寿命。不过工程师一定比我聪明，毕竟途胜L 混动的动力电池提供了八年60万公里的质保。
在SPORT运动模式下，发动机的介入就更为积极了，不论是在城市道路中还是在高速上行驶，系统基本上处于混合动力模式，让你可以得到更好的提速感受。而在运动模式下，它的提速确实相当迅猛，你甚至还可以通过换挡拨片强制降挡，让发动机转速飙到四千转以上，压榨出整套系统所有的动力。
作为混动车型，还有一个很影响驾驶体验的方面就是静谧性。尽管丰田的THS双擎混动系统可靠性已经得到了1700万辆的市场验证，但它的质感令人不敢恭维，在部分双擎车型上，引擎启动和高速运转时，噪音和震动都太过于影响扰人。本田i-MMD相对而言在震动方面好了很多，但高转时噪音依然不小，途胜L 混动整车的NVH都做得比它们更好，不论是混动系统的淡定程度，还是整车都静谧性，都非常值得认可。虽然在4千转以上油门踏板会有轻微的震感，但总体品质还是比对手更优。
途胜L 混动的转向手感比较紧致，不是那种电子味很强的轻盈感，偏重的手感让它驾驶起来相当稳健，上了高速之后也不会过于轻飘。另外转向反应也比较适中，不会过于灵敏也不会过于笨重，整体转向质感符合它的目标群体，轻松舒适同时带有一点运动。
还有一个比较明显的槽点就是刹车给人信心不是很足，首先踏板脚感呈现出一定的前松后紧特性，轻点时没有什么减速反应，深踩时制动力也算不上很强，整个刹车感受是需要着重优化的一点。至于它的实际制动性能怎么样我们通过这些主观感受并不能做出准确评判，需要后续拿到新车做个制动测试才能得出结论。
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