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根据乘联会数据显示，11月，五菱宏光MINI EV 凭借45576台销量，实现连续15个月霸榜全球新能源市场单一车型销冠；比亚迪凭借90142台销量继续在全球新能源车企中排名第一。国内的一批造车新势力，蔚来、小鹏、理想们的月销量也纷纷破万。
形成鲜明对比的是以BBA为代表的传统豪强们，无论是在国内的新能源市场，还是放眼全球的新能源市场，BBA的表现不要说影响力了，就连存在感似乎都谈不上。
奔驰EQC在今年前10个月国内销量仅有4863辆，而宝马iX3 共卖出16157辆，奥迪e-tron则为1377辆。即使把三家豪华品牌新能源车全球销量加在一起，也抵不过一个比亚迪。
曾经传统燃油车市场上的霸主，为何经过了几年仍然玩不转新能源？
首先，BBA误判形势，错过入场的最佳时机无疑是一个众所周知的原因。其实如果论起历史，BBA很早就有在纯电领域的尝试。比如宝马电动车的雏形最早可以追溯到1972年，2014年推出的宝马i3是宝马首款量产的纯电动车，那个时候的特斯拉还只是刚刚崭露头角。
只不过，BBA当时对新能源的尝试并不是最佳的时机，用传统机械工程思维造出来的纯电动车除了使用电池作为动力源以外，里里外外还是和传统燃油车几乎一样。没有颠覆的设计和使用体验，没有更强大的电池，更没有便利和高效的充电条件。再加上不菲的售价，这也导致了市场接受度并不高。
而特斯拉恰恰是依靠设计、体验和定制的电池，再加上超充桩的布局，才率先站稳了新能源市场的头部位置。可以说消费者对新能源车的认知首先来自于特斯拉，而随后又是一众国产新能源车和造车新势力将新能源市场培育了起来，让用户开始形成了对新能源车的固有认知和消费习惯。
在这个过程中，BBA却没有借势快速进军新能源市场，而是始终摇摆不定，保持着观望的态度。自以为等到第一批新能源车企把市场培育得差不多了，再凭借燃油车领域强大的品牌号召力坐收渔利，从而实现后来者居上。殊不知，新能源车市场用户已经有了一套自己的判断标准，他们对品牌的高低之分并不敏感，相反更看重的是设计、技术和体验。
这很像手机从诺基亚的功能机时代向苹果的智能机时代变迁时的场景。诺基亚的失败之处，其根本并不在于技术上，而是在于用户向智能机迁移时，没有成为引领者。当用户习惯了苹果手机之后，即便诺基亚也推出安卓智能手机，也已经无法取悦用户了。
虽然BBA都有着深厚的造车底蕴，但传统车企对汽车产品和技术的严谨态度，也注定了BBA在技术推进上远不如新能源车企来得激进。
一方面，过去的传统燃油车在功能配置上的升级换代采取的是“挤牙膏”的速度，而如今的新能源车企“堆料”已经到了狂热的地步。在造车思路上，新能源车企效仿的是科技行业的思路，讲究技术快速迭代，哪怕还不是百分百完美的技术都会率先推向市场，随后再不断通过OTA去升级优化。

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